Le blog de Ghizmo38

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Essai Suzuki V-Strom 1050 XT 2020

A l’occasion de la sortie de la nouvelle V-Strom 1050, Suzuki France à organisé une présentation à la presse à laquelle ont aussi été conviés un Youtubeur, un blogueur ainsi qu’un forumeur représentant la communauté V-Strom.

C’et à ce titre que j’ai eu le privilège d’aller essayer la 1050 dans sa version XT en Espagne, dans la région Madrilène. Cerise sur le gâteau Vincent Philippe, décuple champion du monde d’endurance, nous accompagnait pendant toute la durée du voyage.

Je ne vais pas comparer cette moto à un modèle d’une autre marque mais au modèle précédent, celui que je connais le mieux étant moi-même propriétaire d’un modèle V-Strom 1000 millésime 2018.

 

Présentation :

Née en 2002, la V-Strom 1000 à été complètement remise à jour en 2013, la cylindrée passant de 996 à 1037 cm3. Ce modèle était équipé d’un package électronique complet et utilisait le tout premier système de contrôle de traction Suzuki. On y a vu  apparaître le fameux « bec » avant, repris de l’iconique DR-BIG 750 de 1988 et de la légendaire DR-Z ayant couru au Dakar en 1989.

 

 

 

Cet avant a reçu un style plus tranchant sur la V-Strom 1050, rappelant plus encore son héritage DR-BIG. L’optique dorénavant rectangulaire (à LED)  y est aussi pour quelque chose !

 

 

 

 

Le moteur, cubant toujours 1037 cm3 est désormais conforme à la norme Euro5. Les arbres à cames disposent de nouveaux profils, le diamètre d’admission passe de 45 à 49 mm. La capacité de refroidissement du radiateur est portée à 26,1 kW contre 22,7 kW auparavant.

La puissance maxi passe de 100 CV à 8000 tr/mn à 107 CV à 8500 tr/mn. Le couple passe lui de 101 Nm à 4000 tr/mn à 100 Nm à 6000 tr/mn. Baisse négligeable mais surtout le couple maxi est obtenu 2000 tr/mn plus haut. Quel impact sur le comportement moteur ? Nous le verrons lors de l’essai.

 

 

La consommation annoncée est identique au modèle précédent, soit 4,9 L/100 km.

La version XT est équipé du Suzuki Intelligent Ride System (S.I.R.S), un package électronique incluant :

 Freinage Motion Track (en fonction de l’angle) et  le freinage combiné AV/AR.

Hill hold control system : freinage automatique lors d’un arrêt en montée.

Système de contrôle du freinage dépendant de la pente. 

Système de contrôle du freinage dépendant de la charge.

Système d'accélérateur à commande électronique (sans câble) de type Ride-by-Wire avec régulateur de vitesse.

Système de contrôle de traction (3 modes + off).

Suzuki Easy Start System : système de démarrage facilité.

Low RPM Assist  : système d'assistance à bas régime.

Sélecteur de mode de conduite Suzuki (SDMS – Suzuki Drive Mode Selector)

Ici pas de mode « Dynamic », « Sport », ou autre « Rain », simplement 3 niveau A, B ou C.

Pas réellement de cartographies différentes mais un niveau de réponse à l’accélération différent selon le mode choisi, A étant le plus direct, B le mode standard et C le plus adouci.

 

Coté partie cycle on ne change pas une équipe qui gagne. Toujours le cadre à 2 longerons en alu moulé, tout comme le bras oscillant également en aluminium.

Le réservoir contient toujours 20 litres. La selle est désormais en 2 parties séparées, la partie pilote peut être relevée de 20 mm (sur la XT). Une selle basse et une selle haute sont disponibles en option.

La fourche inversée Kayaba est réglable en précontrainte, compression et détente. L’amortisseur  arrière Kayaba est lui réglable en précontrainte avec une molette déportée facilement accessible (même en roulant). Le réglage de la détente est également possible sur le bas de l’amortisseur.

Coté freinage on retrouve à l’avant les étriers 4 pistons TOKICO à montage radial pinçant 2 disques flottants de 310 mm.  A l’arrière un étrier simple piston sur un disque de 260 mm.

La moto est équipée d’une nouvelle centrale inertielle à 6 directions sur 3 axes. Elle permet une utilisation optimale de l’ABS, une répartition du freinage selon la charge et la pente.

L’ABS présente 2 niveaux mais n’est pas déconnectable.

La version XT utilise des jantes à rayons D.I.D., la version standard des jantes en alu à 10 bâtons. Les pneus sont les BRIDGESTONE Battlax Adventure A41 pour les 2 versions,  en 110/80 x 19 à l’avant et 150/70 x 17 à l’arrière.

Les reposes pieds sont plus larges que sur la version précédente, le caoutchouc est amovible.

Sur le tableau de bord on trouve un écran LCD monochrome regroupant toutes les informations nécessaires. L’affichage est noir sur fond blanc pour la version standard, blanc sur fond noir pour la version XT.

L’éclairage AV et AR est à LED, les clignotants à LED sur la XT et classiques sur la Standard.

On trouve une prise USB sur le tableau de bord, ainsi qu’une prise 12V sous la selle.

La V-STROM 1050 utilise maintenant la technologie du multiplexage CAN

Le modèle XT est équipé d’une béquille centrale, d’une protection moteur avec de petits caches latéraux en alu rappelant un sabot moteur (mais ce n’en est pas un !). Les pare mains sont de série, la bulle est réglable en hauteur sans outils sur 50 mm et 11 niveaux. (3 niveaux avec outils sur la standard). Les rétroviseurs ont un design plus « sportif » sur la XT.

 

 

Voilà pour la description, passons maintenant au vif du sujet : l’essai !

 

Une fois en selle, les 2 pieds sont bien à plat au sol. Il est vrai qu’avec mon 1,83 c’est plus facile. La selle est assez étroite à l’entrejambe et permet à un pilote d’1,70m d’avoir les pieds presque à plat. La selle basse en option (-3 cm) devrait permettre à un pilote ne dépassant guère le 1,60m de maitriser l’engin. Pour les plus grands la selle peut-être réhaussée de 20mm, mais il faut pour cela sortir la trousse à outils. Face à nous une écran LCD monochrome. Pas de chichis mais c’est lisible, complet, on navigue dans les différents menus depuis le commodo gauche. Le pare brise parait solide, les fixations bien rigides. Il est réglable sans outils mais il faut penser à déverouiller le blocage sur l'avant si on veut jouer sur le réglage en roulant. La version XT essayée est équipée entre autres d’une béquille centrale et de protections moteur. Protections que j’ai trouvé extrêmement bien conçues, probablement capables d’absorber une part de l’énergie d’un choc sans le transmettre au cadre. Ce qui selon moi est le rôle d’une protection.

 

Après avoir fait le tour de la machine, nous voilà partis pour 2 heures de roulage sur différents types de routes. Des portions bien roulantes, d’autres beaucoup moins avec des revêtements alternants le lisse jusqu’au plus bosselé.

 

Dès le départ ma première impression est une sensation de légèreté. Le châssis et les suspensions sont les mêmes que la 1000,  est-ce dû aux pneus, aux réglages de suspension ? Toujours est-il que je l’ai trouvé plus légère et maniable que la mienne. Le poids est pourtant en hausse de 4 kgs pour le modèle standard, auquel il faut ajouter 11 Kgs pour la XT pour arriver à 247 Kgs tous pleins faits. Ce surplus est dû à la béquille centrale, aux pare carters, les accessoires que l’on ajoute souvent après l’achat si le modèle n’en est pas équipé. 

On est immédiatement en confiance, la moto suis le regard naturellement, la prise en main est édifiante de facilité.

 

 Ensuite le comportement moteur m’a paru assez lisse. J’en étais presque déçu… Et puis je m’en suis rendu compte qu’en bidouillant les commandes avant le départ j’étais passé en mode C ! Je repasse donc direct sur le mode A, possible en roulant il suffit de couper les gaz pour que ce soit pris en compte. Le Traction Control en mode 2 (sur 3) et l’ABS en mode 2 également. Là le comportement change totalement. Le moteur est bien plus vif et répond instantanément aux sollicitations. Le travail fait par Suzuki sur le moteur est alors bien sensible comparé à la 1000.

 

Oui c’est vrai, le couple maxi est placé plus haut. On ressent moins la poussée entre 3 et 4000 tr/mn comme avant. Pas que ça ne pousse plus, non, loin s’en faut. Mais c’est moins typé. Par contre, le petit essoufflement présent sur la 1000 autour de 5000 tr/mn, après le couple et avant l’arrivée de la cavalerie a totalement disparu. Les montées en régime démarrent à peine plus faiblement mais ensuite ça n’en finit plus de monter… Suzuki a également travaillé sur la boite à air qui produit un son plus rauque, moins caverneux, assez agréable à mesure que le moteur monte dans les tours.

On reste néanmoins sur un bi, ce n’est pas un 4 cylindre, mais j’avoue que j’ai pris beaucoup de plaisir. Pour circuler en ville le moteur est plus facile, moins brusque.

 

Le freinage est équivalent au modèle précédent, mais le S.I.R.S. fait bien le boulot. Le gros défaut que je reproche à la 1000 est la tendance à verrouiller la direction lors d’un freinage un peu appuyé. Ce phénomène a disparu, la gestion électronique et la répartition du freinage sont parfaitement gérées. On pourra toujours reprocher une petite faiblesse du frein arrière…

L’ABS quand à lui sait se faire discret, fini les claquements et à-coups dans les commandes que l'on a pu connaitre sur les premières génerations d'ABS lors du déclenchement.

 

La session s’est effectuée sur un rythme… dynamique. On se rend alors compte que si on voulait, on pourrait voir le compteur monter très vite à des valeurs inavouables. Que le châssis fait le job sans sourciller quelles que soient les vitesses de passage en courbe. Que le pare brise protège bien, même si avec ma taille j’avais toujours un peu d’air sur le casque, m’obligeant à baisser la visière au-delà de 80 km/h. Mais aucun remous, aucune turbulence. Plutôt bien réussi (Il faut dire que je roule avec une bulle Airflow, moche mais terriblement efficace…. mais moche !).

 

J’ai trouvé le réglage des suspensions un peu ferme, certains tronçons de routes empruntés étant très bosselés. Ca m’a permis de constater que la selle est assez ferme mais confortable, moi qui ai tendance à avoir le fessier sensible je n’ai pas eu de sensation d’inconfort, pour tout dire je n’y ai pas pensé. C’est bon signe, non ?

 

A l’issu de cette session de roulage, la conso moyenne était de 5,7 l/100 ce qui au vu du rythme est inférieur à ce que j’aurai consommé avec la 1000 dans les mêmes conditions.

 

 

Le lendemain nous reprenons une partie du parcours emprunté la veille, à bon rythme mais en mode moins énervé, je teste le mode B. Probablement le mode le plus plyvalent qui sera le plus utilisé au quotidien. La mode A pour les petits moments de « lâcher prise » et le mode C lorsque l’adhérence est précaire…

 

S’ensuit une session de hors piste d’une bonne heure sur un superbe terrain de jeu, propriété d’une ferme ou nous prendrons le repas de midi. Largement de quoi tester les capacités Off Road de la 1050XT.

Le terrain est très sec et poussiéreux, les Bridgestone A41 s’en sortent pas trop mal. Nous empruntons des pistes, mais aussi des chemins pierreux, d’autres creusés d’ornières. On s’essaie même à de petits jumps… On ne va pas se mentir, la V-Strom est plus adaptée à la route qu’au hors piste. La garde au sol, les débattements de suspension et le poids conséquent ne permettent pas d’envisager de longs voyages sur pistes défoncés. Néanmoins, elle saura nous emmener sans trop de difficultés pour des escapades Off Road sur des pistes roulantes, voire un peu plus.

 

J’ai opté pour le mode C, moins brutal, le Traction Control OFF ou 1 selon les cas (sur l’herbe sans TC c’est compliqué !), et l’ABS sur 1. On déplorera l’impossibilité de déconnecter l’ABS. Mais il faut reconnaitre qu’en niveau 1, il n’est pas trop intrusif. Bien sur il n’est pas possible de bloquer la roue arrière pour faire un travers, mais sur le terrain pourtant très poussiéreux et sableux je n’ai pas eu cette désagréable sensation de ne pouvoir m’arrêter comme c’est souvent le cas avec un ABS dans ces conditions.

 

C’est d’ailleurs le point fort de la gestion de l’électronique sur cette moto. On a l’impression que tout est parfaitement géré, mais à aucun moment on ne ressent une intervention du S.I.R.S.  C’est très valorisant, on pense que tout est dû à un excellent niveau de pilotage !

 

Nous terminerons la journée par une liaison rapide pour aller malheureusement rendre la moto. Tout à une fin !

 

Ce jour là avant la session off road, sur un parcours sensiblement identique à celui de la veille mais en mode B un peu plus cool, la consommation était de 5l/100 kms. On peu dire que les 4,9l/100 annoncés sont parfaitement réalisables en adoptant une conduite souple en mode balade.

 

Pour conclure, je dirai que la nouvelle V-Strom 1050 n’est pas une révolution, mais une très belle évolution de la 1000. Il faut reconnaitre que la base était bonne !

Mais elle est néanmoins assez différente, avec un caractère moteur qui devrait plaire à un public plus large. Un châssis qui n’a plus rien à prouver, l’apport d’une gestion électronique parfaitement maitrisée.

 

Vous l'avez sans doute compris, j'ai bien aimé cette moto. Gageons que ce nouveau modèle trouve son public, elle le mérite largement. 

Elle saura vous emmener en solo ou en duo avec armes et bagages pour de longs trips, sans esbrouffe mais avec facilité et dans le confort. Que demander de plus ? 

 

A noter qu'une version de 95CV bridable A2 sera disponible d'ici l'été, bridage effectué par programation de l'ECU sans remplacement de pièce...

 



23/02/2020